Quelques jours chez ...  AUTODROME  Paris



Cette chronique est un aperçu de l'activité ordinaire d'AUTODROME, laquelle est parfois plutôt...extraordinaire !

 

 

Decembre 2014

 

 

 

 

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Midual Type 1

 

 

 

 

Nous avons eu le privilège de rencontrer l'un des tout meilleurs dans son domaine, un ingénieur qui regarde au-delà des sentiers déjà battus, c'est Olivier Midy. Avec son frère François, il a eu le courage et l'audace de tout simplement concevoir, étudier, et réaliser à partir d'une feuille blanche ce qui pourrait bien être la moto la plus fascinante et la plus aboutie depuis des decennies. Ce travail a commencé voilà vingt années, à la recherche de perfection. Loin des modes, des exubérances provocantes, et du "m'as-tu-vu" si fréquents dans les motos haut de gamme actuelles, la MIDUAL concentre une somme d'intelligence, d'innovation et d'ingénierie unique pour un nouveau constructeur.

Le résultat est d'un niveau de qualité remarquable, que ce soit pour la justesse de la conception technique, le choix des matériaux (fonderies d'aluminium principalement), le design et la préciosité des finitions ; on retient son souffle lorsqu'on approche pour la première fois de la machine...

 

 

 

Horlogerie, bateau à moteur, Grand Tourisme de luxe..? Midual crée son propre paradigme, en marge et sans aucun complexe.

 

 

 

La moto Type 1 est un roadster conçu autour d'un tout nouveau moteur entièrement conçu par MIDUAL. Ce bicylindre à plat est disposé dans l'axe de la route (structure unique au monde), légèrement incliné, semi-porteur et associé à un cadre constitué d'une fascinante coque à double paroi, en fonderie d'aluminium mince, réalisée d'une seule pièce, à la manière d'un moteur V12 italien ! Cette pièce est une œuvre d'art à elle seule, mais révèle aussi une maîtrise technique qui inspire le plus grand respect. Chez Midual pas d'effet de mode, pas de carbone, mais des matériaux nobles et classiques, on pourrait dire presque "anciens", ou mieux intemporels et mis en œuvre selon les techniques les plus avancées de l'industrie aéronautique et militaire.

 

Cette coque-châssis constitue à la fois l'exo-squelette et la robe de la MIDUAL, c'est une veritable sculpture de métal. La machine se présente ainsi sans tubes ni accessoires parasites, ni aucun élément provenant de la grande série. Sur les 1500 pièces qui composent la moto, aucune n'est en plastique. La fonderie extrêmement complexe est réalisée en France, ainsi que toutes les opérations d'usinage par machine à commande numérique à cinq axes. Les finitions, notamment le traitement des surfaces, sont réalisées artisanalement à la main par des techniciens de haute volée.

 

Discrète et suprêmement élégante, la MIDUAL 1000 possède au plus haut point le cachet du bon goût français : elle se remarque immédiatement par sa simplicité, sa compacité et le niveau impressionnant de ses finitions  et du traitement des tous les éléments qui la composent, sans aucune exception. L'idée de perfection vient à l'esprit, même si chez Midual  on est modeste comme chez tous les "grands".

 

 

 

 

 

Elégance, force, équilibre, sérénité. Le moindre détail a été pensé, étudié, patiemment mis au point pendant des années.

Il reste le plaisir de mettre en route...et de savourer.

 

 

Le moteur ultramoderne (4 soupapes par cylindre, 4 arbres à cames, lubrification par carter sec, entrainement de la distribution par cascade de pignons, refroidissement liquide eau et huile), est réalisé entièrement en fonderie d'alliages spécifiques. Sa finition est aussi précieuse que celle d'une montre de luxe. Il est remarquablement positionné dans l'axe de la route, et incliné vers l'avant, pour un équilibre idéal et une dynamique optimale en conduite rapide. Il ne laisse voir aucune durit, aucun circuit électrique, aucun câble : impressionnant de maîtrise. Cette oeuvre relève d'une culture mécanique intemporelle, exigeante, qui n'a nul besoin de Led, de carbone ni de wifi.

 

Seulement 35 machines de cette série seront construites, assemblées une à une sur commande individuelle de chaque client, et livrées en 2016. Le choix des matériaux et de la finition des pièces (y compris pour le moteur) est illimité - bois précieux, 45 types de cuir cousu main, métal poli, bouchonné à l'ancienne, ou satiné - et permet de réaliser une personnalisation unique de sa MIDUAL, exactement à son propre goût.

 

Quant aux caractéristiques techniques, elles correspondent simplement à ce qui se fait de mieux pour un usage Grand Tourisme. Certains pensent que le prix est trop élevé pour une moto ; il n'en est rien, si l'on y réfléchit bien: d'une part chaque euro est présent sous la forme de l'extrême qualité de tous les composants, d'ingénierie de pointe, de travail hautement qualifié, et de matériaux nobles ; d'autre part, le plaisir unique de piloter cette mécanique précieuse et si belle, construite à la main, est un véritable sommet pour qui s'y connaît un peu en motocyclettes... et enfin, à contre-courant des travers de notre société, l'investissement d'une somme d'argent dans une telle machine s'inscrit bien dans la constitution d'un patrimoine, d'un projet durable et non pas d'une dépense qui serait rendue obsolète au fil du temps. Au contraire, la valeur de tels objets, les collectionneurs le savent, est confortée par les années.

 

 

 

Le corps même de la Midual Type 1 : véritable merveille mécanique, jamais imaginée auparavant

A un instant insaisissable, fugace, le métal ouvragé prend vie: comme si la main et l'esprit avaient fusionné avec le matériau brut

 

 

Pour Autodrome, la MIDUAL Type 1 est sans aucun doute une moto envoûtante, un peu à l'image de ce qu'ont été les premières PAGANI à leur présentation voilà quinze ans (par Autodrome notamment au Salon de Paris). C'est un coup de maître impressionnant, sans "esbrouffe" aucune, mais une divine surprise à la fois par l'intelligence de la conception, la performance technique, et la splendeur du résultat final.

 

Pour les passionnés qui en ont les moyens, certes peu nombreux, on voit mal comment résister à la tentation de commander sa Type 1 "sur mesure" pour pouvoir la savourer... bientôt. Quand la Midual Type 2 sera présentée (dans dix ans ?), cette motocyclette sera vraisemblablement déjà entrée dans l'Histoire.

 

 

 

Novembre 2014

 

 

Les fêtes de fin d'années approchent, un moment ou une envie de "belles choses" se ressent souvent. Si l'on a les moyens de satisfaire certains rêves, c'est le moment. Cette période facilite les décisions longtemps reportées : pour un collectionneur, c'est l'occasion de (se) faire un cadeau... Une automobile ancienne remplit de fierté celui qui la possède et l'entretient ; elle est source de nombreux plaisirs. Le privilège de conduire une belle mécanique, tout d'abord, avec des plaisirs sensuels rares, que les voitures modernes ne peuvent offrir ; ravissement esthétique, ensuite, lorsqu'on admire ses formes et les détails de construction ; une belle ancienne offre aussi toujours de nombreuses occasions de rencontrer d'autres enthousiastes et de partager avec eux nos experiences et impressions...

 

De plus, une automobile de collection est une grande source de réconfort : elle traverse le Temps sans rien perdre de ses attraits, bien au contraire: les années écoulées, le recul du temps, ont fait émerger toute sa beauté et son caractère, dans un monde où l'uniformisation et le marketing dominent, et où l'industrie nous pousse au "jetable", et à d'absurdes engouements éphémères.

 

Bien sûr, une automobile âgée de quarante, cinquante ans ou plus, demande quelques attentions. Parfois, il faut la conduire chez un Docteur automobile ...comme pour la médecine des personnes, ces praticiens se spécialisent chacun dans une ou plusieurs branches ... De nos jours, beaucoup de mécaniciens, même très compétents, ne toucheront pas à un moteur Aston Martin ou Lamborghini d'époque : ils savent que c'est un domaine un peu à part. Ainsi, l'an dernier, nous avions conduit notre ASA 1000 GT, l'une des trois dernières fabriquées, chez le plus grand expert de la marque, en Italie - ils se comptent sur les doigt d'une seule main.

 

La restauration de cette magnifique berlinette, un des chefs d'oeuvres "secrets" de Ferrari, avance bien. En un un peu plus d'un an, mécanique, carrosserie, peinture, ont été refaites à neuf, et beaucoup de détails restaurés avec soin, tandis que la sellerie intérieur demeure d'origine, un "plus" qui permet de conserver à une automobile ancienne une grande part de son charme et de son caractère. Ce 4 cylindres, qui développe une puissance au litre supérieure à celle d'une 275 GTB (!), est un bijou digne des prestigieuses Ferrari de course des années 50/60, dont il est inspiré, tout comme le célèbre 250 "Colombo". Davantage d'information sur ASA ici.

 

 

 

 

Une vraie "petite" Ferrari ! Tout comme les Dino, l'ASA 1000 GT a été entièrement conçue a Maranello

Moteur signé Ferrari, châssis Giotto Bizzarrini, style Giugiaro... le pedigree est incroyable !

Le programme du salon de Turin 1961 la nomme "Ferrari Dino 1000"...cela aurait pu être le cas

Mais Enzo décide en fin de compte de confier la production à son ami Oronzio de Nora qui créera une

Société spécialement pour construire cette Ferrarina, comme on la surnomme à l'époque.

 

 

Arbre à cames en tête, culasse en alliage, châssis tubulaire, 4 freins à disques, le summum à l'époque pour les voitures de sport et de course.

Les ASA FERRARI furent alignées dans de nombreuses compétitions internationales :Targa Florio, Sebring, Daytona, essais du Mans 1966...

 

 

 

La carrosserie en fin de restauration : préparation avant peinture. Pour parfaire le travail, plusieurs "passes" sont nécessaires, jusqu'à un apprêt impeccable

La sellerie intérieure est strictement d'origine. Cet exemplaire possède un tableau de bord à huit compteurs (au lieu de sept), sans doute une commande spéciale

 

 

 

Préparer et conduire la restauration d'une belle voiture ancienne qu'on aime est un des plus grands plaisirs. C'est un peu comme prendre soin d'une personne, qui doit être protégée ou préservée... Après tout, les oeuvres des meilleurs créateurs du XXème siècle ne sont pas si nombreuses, quelques milliers à peine si l'on considère les marques les plus prestigieuses et les modèles les plus rares. Ces "espèces" ne sont heureusement plus en voie d'extinction, car les passionnés, dans le monde entier, s'attachent à maintenir dans le plus bel état possible ce patrimoine qui relève de l'Art, de la technologie, de l'intelligence et du savoir-faire de l'homme, et donc tout simplement de la culture.

 

 

 

 

Octobre 2014

 

 

La passion de la beauté et de l'expression artistique ne connaît pas de limites strictes, et comme beaucoup de collectionneurs, nous sommes engagés dans diverses activités relatives à l'art. Nous avons contribué à une exposition de photographes chinois, qui s'est tenue à Bruxelles. Ces artistes ont souvent du mal à exprimer leur talent dans le contexte de leur pays, où des barrières s'élèvent, liées aux exigences du nouveau système politique, fondé sur le dogme de la croissance et du rendement. Leur message est pourtant extrêmement fort, et leurs oeuvres, remarquables. Nous sommes donc heureux de pouvoir, même à un niveau modeste, soutenir leur démarche vers le public européen. Le titre de l'exposition, "Abricots rouge sur un mur", 红杏出墙 (littéralement 'l'abricot rouge penche par-dessus le mur"), une expression qui évoque une épouse infidèle mais aussi, au second degré, une impression esthétique forte, ou une envie de savoir...était fort bien choisi. (www.deshunzhai.org)

 

 

 

A gauche, on lit: Chong Qing, ville hospitalière (photo de Dan Liu). Photo du centre, Yue Rui Zhang. Photo de droite, Lingxiao Yan

Au centre, l'Ambassadeur de Chine en Belgique présente les oeuvres émouvantes de Chaoqiong Luo, une jeune photographe aveugle

 

 

 

Photos de Shuni Chen

 

        

 

Le journal des Chinois de Bruxelles évoquait largement cette exposition et les contributeurs,

dont Michel Levy, associé d'Autodrome et "艺术品收藏家" (collectionneur d'objets d'art)

 

 

Septembre 2014

 

 

Le touring est un des grands plaisirs des amoureux d'automobiles de collection. La sérénité de rouler selon son bon vouloir, s'arrêter dans un site plaisant, et admirer les paysages, les vieilles pierres et la beauté du style d'une classique...quoi de plus délicieux si l'on peut se le permettre ?

 

 

 

 

 

 

Lotus Europa S1, 1967, château de Roussan, près de Saint-Rémy de Provence.

 

 

 

Août 2014

 

Nous ne sommes pas adeptes des célébrations à dates fixes. Ces jours-ci, les media nous ont rappellé que l'acteur Louis de Funès aurait eu cent ans le 1er Aout 2014. Cela nous donne l'occasion de signaler aux passionnés de Lamborghini que dans le film "L'homme-orchestre" (1970), on voit apparaître une Miura jaune, dont le conducteur a maille à partir avec Monsieur Edouard, alias Evan Evans, interprété par De Funès.

 

 

 

 

A noter l'absence de "cils" autour des feux avant, comme sur les SV, mais il s'agit d'une Miura normale.

 

Un extrait du film ici avec la Miura en action, aux côtés de la Fiat 124 Coupé conduite par Louis de Funès : http://www.youtube.com/watch?v=RJX-n_7a8og

 

 

Juillet 2014

 

 

On regrette parfois que le temps passe trop vite. Pour les Collectionneurs, la perception du temps est fluctuante. Observer et toucher un véhicule ancien peut nous faire remonter dans le passé. Une belle automobile est souvent d'autant plus aimée qu'on en prend soin depuis longtemps. Un regard sur le passé de notre métier nous donne matière à réflexions.

 

Voici quelques voitures que nous proposions à nos Clients il y a une dizaine d'années seulement :

 

- En 2004, Autodrome affichait ce cabriolet Jaguar Type E 3,8 litres pour le prix aujourd'hui dérisoire de 41.000 Euros, et un Coupé Ferrari 250 GT PininFarina 1958, légèrement préparé pour la compétition historique par un spécialiste italien, pour seulement 130.000 Euros... Dix ans ont passé, et il va sans dire que les heureux acquéreurs ont pris une excellente décision à l'époque.

 

 

 

 

 

- Trois ans plus tard, en 2007, Autodrome proposait, toujours en excellent état, une Lamborghini Miura S de 1969 pour 250.000 €, autant dire un rêve impossible aujourd'hui, et une 400 GT 2+2 au prix incroyable de nos jours de 130.000 €. En sept ans, on peut estimer la valeur de telles auto presqu'au quadruple. 

 

 

 

 

Nos Clients et amis les moins jeunes ont à l'esprit la période 1988/1989, durant laquelle les prix des classiques s'emballèrent en quelques mois, Ferrari en tête bien sûr, mais aussi Maserati et Lamborghini, pour retomber aussi rapidement en 1990. Nous avons analysé en détail ce phénomène dans Autodrome-Bulletin [N°5, Juillet 2003]. Il était dû à l'arrivée massive et brusque d'investisseurs financiers avides de profit et qui, juste après le décès d'Enzo Ferrari, spéculèrent aveuglément, sans connaître le moins du monde les voitures qu'ils achetaient, sinon que "leur prix montait". Conséquence de cet afflux de capitaux investi à très court terme et sans aucune compétence, ni réel amour de l'automobile : beaucoup de ceux qui n'achetaient que pour revendre et engranger un argent facile en ont été pour leurs frais.

 

Aujourd'hui, avec le recul des vingt-cinq ans écoulés, on comprend que la hausse régulière des quinze ou vingt dernières années n'a rien de commun avec la brève parenthèse de frénésie de la fin des années 80, marquées par la fascination de l'argent et la cupidité. La montée constante de la valeur des automobiles anciennes est le résultat normal, logique, de l'intérêt croissant des véritables passionnés et Collectionneurs, de plus en plus nombreux. Aujourd'hui, dans presque toutes les régions du monde, les amateurs et amoureux de très belles oeuvres d'Art Automobile se pressent pour acquérir cette denrée très limitée par nature que sont les plus belles voitures du XXème siècle. Leur valeur est de mieux en mieux analysée, et s'inscrit naturellement et solidement désormais dans l'univers des objets d'Art moderne qui sont aujourd'hui un domaine important du patrimoine de l'humanité.

 

Notre vision de l'automobile de Collection, comme celle de beaucoup de passionnés est d'ailleurs inchangé depuis des décennies : si une automobile vous plaît vraiment, vous attire, si vous savez qu'elle vous apportera des joies que vous ne trouverez pas ailleurs, alors, ne tardez pas à l'acquérir si vous en avez les moyens. Ce n'est aucunement une question de revente ou de profit. C'est que plus tard, vous pourriez bien regretter de n'avoir pas cédé à la tentation au bon moment. Bien sûr, si en plus la voiture est rare et fait partie des plus magnifiques chefs d'oeuvre, ce sera toujours un argent bien placé, et y a-t-il plus belle manière de marier passion et raison ?

 

Mai 2014

Au XX ème siècle, l'Histoire de l'automobile a été marquée par une grande diversité. Il exista des constructeurs de toutes tailles, depuis les petits artisans et ingénieurs travaillant avec peu de moyens, jusqu'aux entreprises industrielles, dont Ford fut le précurseur avec ses modèles assemblés à la chaîne. Les moteurs étaient à vapeur, à explosion, à gaz, électriques... dans une profusion de créativité qui produisit parfois de véritables chefs d'oeuvre mariant Technologie et Art (voir notre article dans le dernier Autodrome Bulletin).

Aujourd'hui, on explore de nouveau une variété de systèmes de propulsion (hydrogène, pile à combustible, electricité), mais le marketing et les règlements tendent à niveler et standardiser les modèles. Les constructeurs de modeste dimension animés par des ingénieurs, artistes et créateurs parfois de génie, ont pratiquement disparu. Les noms prestigieux comme Ferrari, Aston Martin ou Lamborghini sont désormais intégrés à de grands groupes. Quelques marques indépendantes ont signé des modèles admirables, tels Mc Laren ou Pagani (avec l'aide de Mercedes-AMG). Mais leur forte identité devra-t-elle aussi s'estomper devant les nécessités commerciales ? L'avenir le dira.

Nous gardons pour notre part une place privilégiée pour l'un des plus petits constructeurs, né à la fin du XXème siècle, dans un des plus petits Etats du monde, Monaco. Il s'agit bien sûr de Monte-Carlo Automobile ou MCA, qui réussit l'exploit, en 1990, de crééer la toute première voiture de route avec une coque en composite-carbone. Et pas n'importe quelle voiture : une GT biplace V12 à très hautes performances, dont une version dérivée fut même alignée aux essais du Mans.

 

Monte-Carlo   Automobile Centenaire : aucun compromis, un cocktail explosif de V12 Lamborghini et de fibre de carbone (châssis et carrosserie).

Le Mans 1993, la version course, dite "MIG", disposant de 720 ch. est alignée aux essais du Mans.

Chronométrée à 354 km/h sur les Hunaudières, elle ne put se qualifier, victime de problèmes techniques.

 

Monte Carlo   Automobile et Prince Rainier présentèrent la "Centenaire", nom choisi en célébration des cent ans de la Principauté, au milieu de l'année 1990, devançant ainsi la Bugatti EB110 (dévoilée un an plus tard en Septembre 91)... Une démonstration technique impressionnante, d'autant que la motorisation n'avait rien à envier aux "super-cars" contemporaines : un V12 Quatre-Soupapes de 500 chevaux, issu de la Countach. En effet, c'est à Monte Carlo   Automobile que Lamborghini avait réservé sa confiance en acceptant de lui fournir des moteurs en exclusivité. La Centenaire réussit ainsi la synthèse d'une extrême légèreté, d'un châssis carbone ultrarigide, et d''un propulseur de haute volée signé Lamborghini.

 

Croquis de la coque en carbone composite de la Monte Carlo Automobile - Lamborghini "Centenaire".

Ce constructeur fut le pionnier d'une technologie aujourd'hui dominante dans le monde des GT les plus prestigieuses.

 

 

Lors d'un essai, le quadruple vainqueur des 24 H du Mans, Henri Pescarolo déclare :

"Dès les premiers mètres au volant, une phrase me vient à l'esprit: bien née. Précision de la direction, stabilité au freinage...impressionnante d'efficacité"

 

 

 

La conception et la réalisation de la Monte Carlo Automobiles-Lamborghini sont signées de personnalités provenant des hautes sphères de l'Automobile de sport et de compétition : le fondateur de la firme, Fulvio Maria Ballabio, est un pilote monégasque (F3000 notamment) qui poursuivait le rêve d'une GT de pointe créée dans la Principauté et s'entoura de talents du meilleur niveau.

Il s'assura de la collaboration du légendaire Carlo Chiti, l'ingénieur qui créa entre autres la Ferrari F1 type 156 Championne du Monde, l'Alfa Romeo 33 prototype, avant de diriger Auto-Delta, puis de travailler pour les équipes Brabham et Alfa-Romeo en Formule 1. Par ailleurs, Guglielmo Bellasi, constructeur de monoplaces F3 et F1, et pionnier des matériaux composites rejoignit l'équipe dirigeante. On lui doit la conception du châssis-coque en composite-carbone, d'avant-garde pour l'époque puisque directement issu de la course, et qui fut conçu et réalisé dans les propres bureaux d'études et ateliers de MCA.

Le Prince Rainier, dont la passion pour l'Automobile est connue, et grand collectionneur, soutint pleinement le projet, qui bénéficia aussi, on l'a dit, de la coopération de rien moins que Lamborghini, avec son V12, l'un des deux moteurs les plus prestigieux des années 80/90 (avec le 12 cylindres Ferrari). Cependant, cet accord fut brusquement annulé lorsque Lamborghini fut repris par Chysler, qui craignait que la MCA avec sa technologie carbone, fasse de l'ombre à la Diablo...

 

Le cockpit de la MCA-Lamborghini: l'ADN de la compétition, avec un parfum de luxe italien

 

Nous poursuivons en ce  moment des recherches historiques afin de consigner le plus précisément possible l'histoire de la marque et d'inventorier les rarissimes MCA construites. Cette magnifique machine de grand sport reste dans l'Histoire comme un défi d'une ambition extrême, presque totalement réussi, en considérant que la partie commerciale demeura l'obstacle le plus difficile pour les créateurs de cette marque. A peine quelques MCA-Lamborghini furent construites, le temps pour la jeune firme d'imprimer sa marque dans le XXème siècle ... Ces voitures demeurent des pièces exceptionnelles par leur conception, leur caractère, leur histoire et bien sûr leurs performances.

Aujourd'hui, la petite firme Monte-Carlo   Automobile poursuit des recherches très avancées sur différents modes de propulsion automobiles. Elle a présenté notamment une GT prototype à hautes performances capable d'exploiter cinq types de carburants différents. La branche Marine TAI-MCM est bien connue sur le marché avec des bateaux de loisirs et de croisière - dont le "Stresa 60" à 5 moteurs, utilisant bien sûr la fibre de carbone et les composites.

 

TAI-MCM Monte Carlo Marine "Argento 36"

 

Avril 2014

Il est toujours fort intéressant pour les passionés d'Histoire de l'Automobile de consulter les documents d'époque disponibles. Sur le site de l'lnstitut National de l'Audiovisuel, nous pouvons voir (ou revoir, pour les plus anciens) une interview de René Bonnet (http://www.ina.fr/video/CAF97520706 ) datée du 13 Février 1962.

C'est un plaisir d'entendre Monsieur Bonnet, déjà très renommé et auréolé de nombreux succès sportifs notamment avec le Coach DB HBR5, répondre avec amabilité et modestie aux questions. La différence avec les énormes structures des constructeurs d'aujourd'hui, impersonnelles et dominées par le "marketing", l'industrialisation et la standardisation, est tellement immense qu'on a du mal à imaginer qu'une petite entreprise rivalisa sans complexe avec les plus célèbres marques de l'époque, et même les devança sur le plan de la conception technique et aérodynamique.

 

René Bonnet présente avec fierté les prototypes en cours de fabrication en vue des 24 H du Mans (à deux mois des essais d'avril !).

Le châssis multitubulaire en acier au chrome-molybdène, qui ne pèse que 20 kg, fait à juste titre la fierté de son concepteur.

Les pièces de carrosserie sont formées à la main à partir de feuilles de Duralumin, comme on le voit dans le reportage. L'aérodynamique est signée Jacques Hubert.

 

C'est aux 24 H. du Mans 1962 que la première Djet fait son apparition (N° 46, document Club RBMS), inspiratrice de toutes les Réné Bonnet et Matra Djet.

La Djet N° 46 perdra l'usage de la 4ème vitesse, José Rozinski étant obligé de tirer la 3ème jusqu'à 8000 t/mn pendant huit heures (!), arrachant la 17ème place au classement général.

La Djet de production ouvrit la voie à toutes les GT de route à moteur central, structure issue de la course, devançant les Lotus Europe, De Tomaso Vallelunga, Lamborghini Miura, Dino 246...

 

 

 

En 1963, l'Aerodjet, malgré une panne de 20 mn, (Beltoise-Bobrowski, N°53), termine 11ème - dans une course marquée par 35 abandons.

 

vrier 2014

Dans nos archives photographiques, quelques moments passés auprès d'automobiles incomparables... nous ne résistons pas au plaisir de les partager avec tous ceux que cela intéresse.

 

Lamborghini Miura Spider SVJ - Salons de Genève 1981

Ce Spider Miura, #4808, est l'ultime évolution du mythique pur-sang italien. C'est à l'origne la Miura exposée par Lamborghini au Salon de Turin 1971 - à l'époque en version S.

En 1980, elle est transformée en Spider SVJ en collaboration avec l'importateur suisse, puis présentée à Genève en 1981 sur le stand Lamborghini - avec un aileron arrière, démonté depuis.

Une de nos plus belles acquisitions ; nous sommes fiers d'avoir reconstitué son histoire depuis sa sortie d'usine, et de l'avoir mieux fait connaître en l'exposant notamment à Rétromobile et à Goodwood.

 

 

Sauvetage et restauration d'une Lamborghini 400 GT 2+2

 

 

 

La remise à neuf d'un moteur Lamborghini V12 est un travail d'orfèvre, de longue haleine. A droite, les tests au banc après les travaux.

Ce moteur est celui d'une 400 GT que nous avions acquise pour la restaurer. Nous avons dû la tirer du champ ou elle était avec un tracteur (ci-dessous).

 

 

 

L'une des 30 Lamborghini Diablo SVR

 

 

Travaux d'entretien sur une rarissime Lamborghini Diablo SVR (1997) que nous avions acquise par passion pour ce modèle, l'un des plus terribles de l'ère "pre-AUDI"...

C'est l'une des 30 ayant participé aux épreuves sur circuit du Challenge Lamborghini. Ce modèle de compétition pure disposait de 575 ch.

 

 

Il y a Bugatti et Bugatti...

L'un des prototypes de la Bugatti EB110 ; il existe encore heureusement.

Nous avons consacré un article complet à la genèse de ce modèle fascinant dans Autodrome Bulletin.

Peu de gens savent que la voiture est née d'une idée de Ferruccio Lamborghini et Paolo Stanzani.

 

 

Lamborghini Pregunta : le chant du cygne

 

 

Le document officiel de présentation de la Pregunta est présent dans notre dossier historique qui accompage ce prototype. On peut y voir, en infographie les demi-toits permettant de

transformer le fabuleux roadster en berlinette... La nécessité de présenter la voiture en toute dernière chance au Salon de Paris 1998, n'a pas laissé le termps de les réaliser.

 

 

 

La construction de ce modèle unique, par les meilleurs artisans et techniciens italiens, a été documentée.

 

 

L'Histoire interrompit brutalement le projet Pregunta (qui signifie "question" en espagnol), le Groupe AUDI ayant d'autres intentions...

Par miracle, la voiture a été préservée ; elle est dans une de nos réserves, en état parfait de fonctionnement.

Ci-dessus à pleine vitesse sur le circuit de Spa Francorchamps, pilotée par Neldo Levy.

 

 

Motocyclette Lamborghini : un parfum de folie

 

 

1986 : Lamborghini signe une moto hors-normes, conçue avec Boxer-Bikes constructeur de machines de course.

Plus chère que toutes les autres, une esthétique aussi provocante que celle de la Countach, elle restera une étoile filante dans l'Histoire de Lamborghini.

Avec son cadre en alliage léger, ses équipements de pointe, et ce carénage intégral, on en connaît à peine une dizaine d'exemplaires ; plusieurs sont dans notre propre Collection.

 


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...L'aventure Autodrome a commencé dans les années soixante, lorsque les frères Levy, passionnés d'automobiles sportives commencent à acquérir leurs premiers "pur-sang", Facel-Vega Facellia,

Alfa-Romeo Giulietta, R8-Gordini, Lotus Elan, Lotus Europe, Maserati Mexico, puis Ferrari et Lamborghini, Aston-Martin, Bentley...

Neldo Levy (Autodrome Paris), et sa première Ferrari

Michel Levy dans les années 80, avec la Miura S blanche de la collection familiale

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