Quelques jours chez ...  AUTODROME  Paris



Words of passion from the AUTODROME Team... we love classic and rare cars !

 

 

July 2017

 

 

 

 

Wind-tunnel model used for the development of the CD-Panhard LM64 prototype. This revolutionnary race car participated in the 24 Heures du Mans 1964

Only two CD LM64 were built ; we own both. It was the last participation of Panhard in an international competition, and a milestone in modern aerodynamics

 

 

 

June 2017

 

Which car is the very first in History with central-engine ? The 1962 René-Bonnet Djet ...

 

http://www.les24heures.fr/images/phocagallery/1962/thumbs/phoca_thumb_l_24hdumans1962-0013.jpg
 
At the 24 Hours of Le Mans in 1962, out of the 55 racers lined-up only three models had an engine in central position: the new Ferrari Dino SP, the Lotus XXIII by Colin Chapman, and the new Djet designed by René Bonnet: Very modern compared to the Porsche 356 and Abarth with rear engine, it is photographed here above at Sebring. Its perfectly balanced, sleek and elegant shape was ahead of its time...

 

René Bonnet

 


Let's go back in time : in 1962, the Djet was just born, but René Bonnet was far from being a beginner: with engineer Charles Deutsch he founded D.B, which manufactured Panhard-powered sports cars, mainly the HBR-5, famous in the Fifties thanks to many Class victories : Le Mans, Mille Miglia, Sebring, Tour de France and Monte Carlo Rally.

In early 1962, René-Bonnet has just separated from Deutsch. After striking a deal with Renault for the supply of engines, Bonnet tackles with immense ambition the construction of four cars for the 24 hours of Le Mans, which take place 5 months later ! He even designs two different models: a 700 cc barchetta, and a Renault Gordini 1000 cc berlinette. The latter, a prototype designed in a couple of weeks will be the first René-Bonnet Djet in History. Remarkably  a couple of weeks before the 24 Hours of Le Mans, on May 27th, the Djet already took a Class victory in the 1000 km of the Nürburgring (prototypes -1000cc), taking the 19th overall position !

Let's go back to Le Mans 1962: the winner was the front-engined Testa Rossa of Hill / Gendebien. But the participation of the first Djet launched a sports cars revolution: the central engine would become a standard for high-performance GTs, including modern "super-cars" ... Four months after Le Mans, René-Bonnet offered, before Ferrari and Lotus, and before all others, the Djet I, first mid-engined GT in History...

 

http://www.ludo95.com/images/ferrari/1961/246%20SP%20790%20NURBU%2019622.jpg

Left: the Djet at Le Mans in 1962. The central engine concept is hardly emerging in Sport-Prototypes. Right : the Dino 246SP 1962, the first Ferrari prototype with central engine

 
The Ferrari Dino 246/268 SP was a pure prototype, while the Djet was conceived as a racing car that would quickly become the first mid-engine road car in History. The Djet N° 46 powered by the Gordini 1000 cc engine, and driven by Bernard Consten and José Rosinski, achieved an incredible performance: with a damaged gearbox and only three speed available during the last 8 hours of the race, after losing half an hour at the pits trying to fix it, the Djet finished 17th overall, with only three speeds, revving up to 8000 rpm to compensate - the engine having demonstrated an exceptional endurance ... Without this forced stop and with 4th speed working (which would have allowed a 30 km/h higher speed for 8 hours), the Djet could finish in the top ten overall - a brilliant performance !

 

 

The following year, the René-Bonnet driven by Jean-Pierre Beltoise and Claude Bobrowski, also known as "Aérodjet" with its aerodynamic body shape (pictured above, the Aerodjet of Manzon / Rolland), powered by a Gordini 1100 cc engine, took the 11th position in Le Mans, the hardest race in the world, at a 151 km / h average speed... taking in addition the victory at the "Energy Index" ! The Djet was born with competition DNA.


Le Mans 1962: the Djet of Vinatier and the Ferrari GTO of Parkes / Bandini: a revolution begins

 


Aerodynamic, ultra-light, efficient and devilishly beautiful, the Djet was designed by René Bonnet,

Jacques Hubert as chief engineer, and Amédée Gordini for the engine : 100 horsepower per liter !

 

The design of these mid-engined avant-garde sports cars was of course inspired by the famous Cooper T43, which had introduced this revolutionary concept in Formula 1. However, even for racing cars, central engine remained a very rare exception in 1962... The immense merit of René Bonnet was not only to design and race, along with Lotus and Ferrari, a state-of-the-art competition car with a central engine, but also to have prepared, during its design, the road homologation of his revolutionary mid-engine Djet, actually the very first mid-engine road-car in History ...paving the way for all other GTs: Dino, Miura, De Tomaso among many others.

This genius design allowed him to present as early as October 1962 at the Paris Auto Show, only a few months after Le Mans, and in absolute world premiere, the Djet I and II... directly born from the prototype Djet of Le Mans, thus founding a breed of sports cars that has made history.

 

 

 

Racing and road-going René-Bonnet Djet (1962/63) : the first Djet prototype was a faultless design, its sleek and elegant shape is timeless.

 

 

 

 

Today, out of the 200 René-Bonnet Djet produced, only a handful still exists. The same applies to the Djet eventually built by Matra. The most sought after by the collectors, in both cases, are obviously the Gordini engine versions, that is to say the Djet II for René Bonnet and the Djet 5S and 6 for Matra. They are objects of passion of course, very beautiful aerodynamic two-seaters, very intelligently conceived, light, exciting to admire and to drive. But these Classic Automobiles are also a very valuable asset in a Collection since they are simply the very origin of all central engine GTs.

 

 

 

 

Left : the René Bonnet Team at Le Mans in 1962. Centre : Nürburgring 1963. Right : Le Mans 1963, Mulsanne curve

 

 

Le Mans 1963 : Claude Bobrowski stopped by an electric failure. The driver cut and fixed the faulty cable with his teeth...

 


René Bonnet with the Djet, already both a racing car and a road GT since 1962, was simply ahead of no less than Carlo Chiti and Giotto Bizzarrini who presented their ATS 2500 with a central engine only in April 63, in Geneva. Then came the De Tomaso Vallelunga with its small Ford engine also in central-rear position. Of these three avant-garde GTs, only the Djet, the pioneer, had a racing career.

Rivals of the first Alpine 1100 and 1300, on track and in Rallies, but much more rare, these berlinettes (the exact term is "coach" for the purists) are very important automobiles in the History of sports cars, a legacy of high value both technically aesthetically and from a human perspective. Their designer was a man of immense talent and uncommon tenacity - and a Resistant during WWII : Bonnet and his team successfully raced their Djet Gordini in the world's greatest races with extremely limited resources - actually so limited that their engines were merely borrowed from Renaul and Gordini ! - : Le Mans, Sebring, Nurburgring, Targa Florio, Monte-Carlo ...

 

 

 

 

 

 

 

 

Wooden shape for the body of the first Djet: kind of a Ferrari look...
Centre
: Steve Mc Queen and his Djet, with his friend René Bonnet in Paris in 1964

 

 


The "first man in space" Yuri Gagarin also owned a Djet 5S. Did you say : "avant-garde" ...?

 

 

Shortly after the first Djet prototypes and the launch of the road version, Matra bought the small René Bonnet Company. The production of the Djet, with a Matra-Bonnet, then Matra-Sports badge, continued in extremely limited numbers. The hand-built René-Bonnet cost the price of three Renault 8, much more than a luxury sedan ... and even more than the Alpine A110.

The Matra-Sports legend had begun: the French brand was going to reach glory in Sport-Prototypes and Formula 1 in the 60's and 70's. After three victories at the 24 Hours of Le Mans (1972-73-74), a Formula 1 World Champion title (1969, Jackie Stewart), two Tour de France victories, the prestige of Matra is immense among Classic Car fanatics all over the world.

 

 

 

Matra MS 630, Le Mans 1968. Henri Pescarolo, after driving all night under a heavy the rain with a broken wiper, managed at dawn to take the second position in the race...

 

Résultat de recherche d'images pour "matra formule 1 stewart champion"

 

François Cevert on Matra MS 670-B on the left, and Jackie Stewart on Formula 1 MS-80. The V12 Matra engine delivers one of the most wonderful sound in History...
Matra has been both F1 World Champion and winner at Le Mans ... and Road GT manufacturer - like McLaren and Ferrari !

 

 

 

Mars 2017

 

 

 

The mysterious Monte Carlo Lamborghini V12, first carbon-fibre Sports-Car (please click here for our English page on this car)

 

 

Au cours du XXème siècle, de fascinantes Grand Tourisme à hautes performances ont été créées. Ce sont des chefs-d'oeuvre, parfois des oeuvres d'Art. Les plus célèbres ont été tellement admirées que parfois dans un salon, un rassemblement, on se surprend à passer rapidement devant elles, pour chercher à découvrir une voiture complètement différente..."le" modèle excessivement rare, encore plus unique, entièrement original, mariant innovation et caractère. Lorsqu'on le rencontre enfin, le coeur bat plus vite comme aux premiers instants d'un coup de foudre amoureux...  

 

La minuscule firme Monte-Carlo Automobile est le seul constructeur à avoir créé pour son tout premier modèle une sportive exceptionnellement puissante et rapide, d'une technologie de pointe et propulsée par un V12. Il s'agit là d'un paradoxe unique dans l'Histoire : presque inconnue des passionnés, Monte-Carlo Automobile non seulement affiche un pedigrée digne de la crème des grandes marques prestigieuses, mais sa berlinette biplace égalait ou surpassait les meilleures réferences sur bien des plans.

 

 

Monte-Carlo Lamborghini V12 à coque carbone: un prototype de route...

 

 

Dès 1990 le premier modèle, la Centenaire, est un coup de maître : elle offre à la fois une coque en composite de carbone, en première mondiale (avant même la Bugatti EB110 !), et rien moins qu'un V12 Lamborghini officiellement fourni par l'usine. C'est le Quattrovalvole de la Countach développant 455 chevaux. La F40 contemporaire, référence de l'époque en revendique vingt de plus, mais hélas son châssis tubulaire "ancienne technologie" fait pâle figure à côté de la coque en composite d'avant-garde de la Monte-Carlo...

De plus, le dessin et la conception sont signés par une exceptionnelle équipe dirigée par Fulvio Ballabio, pilote de F2/F3000, Indy et Prototypes, et associant un constructeur de F1, pionnier du carbone (G. Bellasi), le légendaire ingénieurid="noir" Carlo Chiti (oui, celui de Ferrari et Alfa Romeo / Autodelta), assisté de Pier Luigi Corbari, ex Brabham et Alfa-Romeo en Formule 1... Pour parachever le tout, la marque a été parrainée par les Altesses princières de Monaco, ce qui conforte le sérieux et la stabilité de ce constructeur hors-norme.

En 1993, une Monte-Carlo, engagée par la firme Géorgienne MIG, participe aux essais des 24 Heures du Mans. Bien que faute de moyens sérieux, elle n'ait pas réussi à se qualifier, la GT monégasque sera chronométrée dans la ligne droite des Hunaudières à la vitesse de 354 km/h...

 

 

Henri Pescarolo en essai avec la Monte-Carlo sur le circuit Paul-Ricard

 

Fulvio-Maria Ballabio avec le Prince Albert de  Monaco, lors d'une présentation

 

 

Le paradoxe de cette voiture ahurissante est qu'elle soit restée quasiment ignorée des amoureux de l'automobile. Aujourd'hui, après un demi-sommeil, Monte-Carlo Automobile reprend une vigueur nouvelle, et construit des voitures de compétition exploitant les carburants écologiques tels que méthanol ou gaz naturel. Le patron Fulvio-Maria Ballabio est toujours aussi actif et brillant, il innove sans cesse, et n'a jamais baissé les bras devant les "murs de verre" qui en ont découragé plus d'un... Ne dit-on pas que la nouvelle firme Bugatti (qui produisit l'EB110) fut asphyxiée par les fournisseurs aux ordres de certains "monarques" Italiens ? Fulvio Ballabio, lui n'a pas renoncé, et le legs de sa première équipe est aujourd'hui un trésor : à peine trois ou quatre berlinettes Centenaires à très hautes performance ont été construites, dont la toute première est aujourd'hui la propriété d'Autodrome Paris.

 

 

 

Fulvio-Maria Ballabio pousse sa création dans ses derniers retranchements...

 

 

 

Cet exemplaire a eu une histoire tout-à-fait hors de l'ordinaire : une fois prête et mise au point, et après sa présentation officielle, elle devint la propriété de Lamborghini - manière de remercier la firme de Sant'Agata pour la fourniture de ses moteurs... Mais son chemin ne s'arrêta pas là, et après avoir eu le plaisir de l'exposer à Rétromobile voilà une dizaine d'années, nous sommes enfin parvenu à en faire l'acquisition. Cette toute première Monte-Carlo construite porte le numéro 002EL. Pourquoi 002 et non 001 ? Pour se porter chance, une sorte de superstition, explique Fulvio Maria Ballabio dans le livre qui récapitule 25 ans d'histoire de la firme.

La voiture avait reçu une peinture bleue d'une teinte qui n'était pas celle d'origine. Nous avons donc entrepris une restauration complète de la carrosserie et restitué à la voiture son coloris blanc ivoire authentique, de l'époque ou la berlinette était encore à l'usine Lamborghini dans les années 90.

 

 

 

Monte-Carlo Lamborghini, après le travail des maîtres-carrossiers et peintres

 

 

Désormais, cette merveilleuse GT permet de remonter le temps et de comprendre comment une poignée de techniciens et ingénieurs inspirés par le souffle de la meilleure tradition automobile italienne, ont pu se hisser au sommet, par la performance technique et l'audace de leur réalisation. Devancer Bugatti et le talent de ses ingénieurs issus de Lamborghini et Ferrari, surpasser Ferrari par une conception identique à celle des Formule 1 de l'époque, tout cela, même si le défi commercial était immense, a été une réussite incontestable, qui n'aura peut-être eu comme équivalent que la première Pagani Zonda. La Monte-Carlo Lamborghini fait partie de ces automobiles de Grand Tourisme mythiques, immédiatement au sommet de la technique et des performances, et qui ont marqué le XXème siècle (en savoir plus en cliquant ICI).

 

Avec Monte-Carlo Automobiles, une nouvelle marque était née d'un rêve, autour d'un pilote et de quelques ingénieurs qui visaient au plus haut et qui produisirent une créature mécanique pour défier les "Dieux" de l'Olympe automobile...

 

 

 

 

La Monte-Carlo Automobile Centenaire à moteur Lamborghini V12 en phase de finition

Une des plus rares GT à hautes performances de tous les temps

 

Monte-Carlo Automobile n'a jamais cessé de poursuivre ses recherches et développements en compétition. Divers prototypes utilisant des acrburants laternatifs se sont illustrés en compétition, remportant notamment une victoire aux 6 heures de Monza. De ces voitures expérimentales, l'équipe monegasque a dérivé des versions routières, évidemment construites à la main et à l'unité. Plus exclusives que n'importe quelle "super car", elles proviennent d'un monde à part, celui des constructeurs de taille modeste, mais disposant d'une technicité de pointe associée à la passion de l'automobile à haute performance.

 

 

 

La magnifique Monte-Carlo "Carlo Chiti Stradale 90", hommage au légendaire ingénieur Ferrari et Alfa-Romeo

Sa coque est bien sûr en composite carbone et son V8 de 4,7 litres et 450 ch. est issu de l'Alfa-Romeo C8.

La technologie élaborée par Monte-Carlo Automobile permet à ce moteur de fonctionner au méthane. La

voiture possède un second moteur, electrique, qui accroît la puissance d'une centaine de chevaux.

 

 

 

 

L'automobile de collection, oeuvre d'époque ou produit moderne ?

 

 

Dans un éditorial publié par le magazine anglais Octane, le collectionneur états-unien Jay Leno raconte une anecdote savoureuse à propos de sa collection. Lorsqu'il a redémarré récemment son coupé Plymouth 1941, qu'il n'avait pas conduit depuis plus d'un an, en quelques tours de lancement, le moteur a repris vie sans difficulté. Quelques jours après, lorsqu'il a appelé son concessionnaire Porsche pour commander une pièce pour sa Carrera GT, il s'est entendu répondre : "Nous ne travaillons plus sur les modèles vraiment anciens" ("really old stuff"). Et lorsque Jay Leno a objecté : "Mais...elle est seulement de 2004 !", le reponsable a aimablement rétorqué qu'il allait "voir si l'un des anciens gars qui travaillait dessus était encore là"...

 

 

Plymouth Coupé Special De Luxe 1941. Aucun dispositif électronqiue.

 

 

Leno raconte aussi qu'il a confié sa Mercedes SLR de 2005, dont il fallait changer les pneus, à son garage, lequel a égaré l'outil spécifique nécessaire pour l'écrou antivol des roues. Malgré des appels à Mercedes et à Mac Laren, en fournissant le numéro de série de la voiture, il a été impossible de commander la pièce, ni même de la refabriquer. Il a fallu couper la fixation au chalumeau, avec les dommages consécutifs à l'opération.

 

Les amateurs de classiques récentes savent à quel point, avec l'invasion massive et souvent superflue de l'électronique, les systèmes de diagnostic sont devenus complexes et onéreux. A moins de payer plusieurs dizaines de millliers d'Euros pour en acquérir un, on est entièrement dépendant du contructeur. De plus le concessionnaire, comme chez Ferrari, opposera souvent une règle aberrante "d'obsolescence forcée": pour les modèles de plus de dix ans, l'usine ne fournit plus les pièces de rechange. Il s'est creusé ainsi un fossé entre les automobiles anciennes n'utilisant pas d'électronique (ou un simple boîtier d'allumage, et quelques éléments secondaires dans le tableau de bord), et celles modernes ne pouvant tout simplement pas fonctionner sans de multiples ordinateurs, capteurs, sondes, processeurs et systèmes de diagnostic - tous objets presque impossible à refabriquer. Sur ces modèles les marques détiennent un quasi monopole pour l'entretien et les réglages durant les premières années, et semblent ensuite s'en désintéresser, ce qui est un comble quand on connaît la somme déboursée pour acquérir ces voitures.

 

Nous constatons, comme ce passionné états-unien, que collectionner les voitures produites dans un passé récent sera très difficile et coûteux, en comparaison avec les anciennes qu'il appelle "analog cars", voitures analogiques, comme on parle de montres analogiques, à affichage par aguilles, par opposition aux montres à affichage numérique (souvent improprement appellé digital).

 

 

Matra Djet 5 (1966) nécessitant quelques soins...

On ressent une mystérieuse attraction devant une voiture ancienne authentique

 

 

De plus, et c'est peut-être le plus important, sur une automobile ancienne on peut tout voir, apprécier et comprendre : la carrosserie, son élégance, mais aussi le moteur avec ses carburatteurs, les détails de fabrication souvent réalisés par des ouvriers qui étaient aussi des artistes, s'émerveiller de l'ingéniosité, de l'intelligence et du talent mis en oeuvre pour la conception et la fabrication des pièces innovantes. A contrario, sur une voiture moderne, les améliorations sont souvent si profondément "enfouies" dans la technique ou l'électronique, qu'on ne voit souvent, en guise de moteur, qu'un carénage "design" sous le capot, et on ne peut comprendre comment la performance a été améliorée, car les programmes électroniques d'injection, de boîtes et embrayages automatiques ne sont accessibles qu'à des ingénieurs spécialisés.

 

 

 

Janvier 2017

 

 

L'année qui s'ouvre verra-t-elle s'affirmer la réalité virtuelle, l'hologramme, et la voiture sans chauffeur... ou verrons-nous un retour aux réalités concrètes, palpables et authentiques ?

 

La science progresse vite, les nouveautés technologiques déferlent à un rythme rapide. On souhaiterait que ces avancées soient d'abord d'utilité publique, mais la vérité est que le marketing et le commerce dictent leur loi : on nous présente bien plus de smartphones ou gadgets "innovants" (en quoi ? on se le demande parfois) que de solutions permettant de soulager les problèmes graves et urgents de l'humanité.

 

L'une des vedettes de 2016 fut la monnaie virtuelle "Bitcoin". Pour expliquer le vif intérêt qu'elle a suscité, rappelons que sa valeur, environ 0,01 $ en 2010 est montée à plus de 1100 $ (plus de 1000 Euros) fin 2016...

 

Le concept a été créé en Octobre 2008 par un mystérieux Japonais, Satoshi Nakamoto (probablement un pseudonyme), que personne n'a jamais identifié. L'article scientifique publié sous son nom est néanmoins entré dans l'Histoire. Cette monnaie est décrite ainsi : "A purely peer-to-peer version of electronic cash would allow online payments to be sent directly from one party to another without going through a financial insitution." C'est-à-dire : Une monnaie electronique fonctionnant purement "de-pair-à-pair" permettant d'effectuer des paiements en ligne directement d'un acteur à l'autre sans passer par une institution financière.

 

D'autres monnaies alternatives, locales ou expérimentales ont été créées, comparables dans leur intention : créer un mode de paiement hors du circuit bancaire et du contrôle des Etats. Certaines sont limitées géographiquement, ou tributaires d'un support physique, ou encore peu développées ; quelques-unes se sont cependant suffisamment affirmées pour commencer à concurrencer le Bitcoin (en abrégé BTC): il en est ainsi de l'Ether, du Litecoin et du Dash par exemple. La "capitalisation" de ces monnaies (total des sommes investies dans le monde en monnaie électronique) est de l'ordre de cent milliards d'Euros.

 

Peu après le premier exposé de la théorie, un brevet du Bitcoin fut déposé par trois chercheurs déclarant n'avoir aucun lien avec Sakamoto. Le premier Bitcoin était créé en 2009 et les premières transactions avaient lieu. Le "marché" du Bitcoin est alors réellement lancé. Après avoir stagné quelques années, le cours du Bitcoin, dont la notoriété s'accroît, monte brusquement début 2013 d'à peine 2 $ à une incroyable valeur de 130 $ ! Après un tassement à environ la moitié de cette valeur, la hausse reprenait, multipliant encore la valeur par dix, un BTC passant d'environ 120 à 1163 $... Cette fois, une chute brutale s'ensuivit, la valeur du BTC étant divisée par cinq début 2015, à seulement 200 $.

 

Mais l'histoire n'est pas terminée. Comme on le voit sur le graphique ci-dessous, la tendance a été généralement à la hausse ces deux dernières années. Même si le record de 1163 $ en 2013 n'a pas été rejoint, la valeur du BTC semble s'être affermie, et stabilisée entre 800 et 1000 € en ce début 2017... L'allure de la courbe suggère cependant clairement un phénomène de spéculation avec des "montagnes russes" typiques que l'on observe souvent lors qu'une bulle spéculative se forme, pour ensuite éclater. Qu'en sera-t-il demain ? Personne ne peut le prévoir sur un sujet aussi complexe.

 

 

 

 

La réalité du contexte peut nous éclairer sur le phénomène: c'est peu après la crise financière de 2008 que le Bitcoin a vraiment pris corps. Devant l'effondrement de grandes banques et Compagnies d'assurances (Lehmand Brothers, AIG...) , la chute des valeurs boursières et financières, de nombreux détenteurs de capitaux richissimes ou plus modestes, ont cherché par toutes sortes de moyens à préserver leur avoir. La valorisation des objets de collection, tableaux de maître, montres anciennes, automobiles classiques a légitimement bénéficié de ce besoin de diversification des patrimoines.

Le Bictoin, monnaie virtuelle, à la différence de celles réelles, n'est garanti par aucun gouvernement, ni aucune banque ou institution. Cependant il a aussi profité de la crise, comme une alternative certes risquée mais tentante de spéculation. Sa valeur (prix obtenu à la vente) repose entièrement sur la confiance que lui font les utilisateurs. Si le BTC venait à être interdit ou son usage limité, comme pourraient en décider les autorités des grandes puissances ou des institutions monétaires, la fuite serait sans doute généralisée. C'est un objet tout-à-fait nouveau sur lequel certains misent un peu aveuglément, oubliant que les performances passées ne reflètent pas nécessairement l'avenir.

 

La hausse entraînant peu à peu de nouveaux "joueurs", donc de la demande, l'effet de levier risque de se révéler trompeur à terme lorsque les plus gros spéculateurs encaisseront leur plus-value. De plus, la nature cryptée et discrète de ce moyen de paiement - même si les transactions en BTC sont techniquement "traçables" - est exploitée pour des activités criminelles et délictueuses: blanchiment, fraudes et trafics. Cela contrevient à la volonté des gouvernement de contrôler et surveiller les activités, y compris privées, des citoyens. Par ailleurs, les transactions en Bitcoin sont gratuites ou quasiment, et permettent de se passer d'autres devises, alors que les revenus des banques dépendent largement des frais prélevées sur les tranferts et sur les changes. Dans ce contexte, qu'adviendra-t-il du Bitcoin, instrument virtuel, hors contrôle des gouvernants, et au fonctionnement complexe (*) ? Nul ne le sait bien sûr.

 

La sagesse, la raison, et aussi le plaisir orientent de plus en plus de personnes sensées vers la diversification de leur patrimoine dans des pièces de valeur, toiles de maître, objets anciens, riches d'histoire et matérialisant le génie de leurs créateurs. Pour notre part, comme nos clients et amis, nous avons placé toute notre confiance en ces oeuvres humaines irremplaçables que sont les Automobiles rares de collection, et nous avons toutes les raisons de penser que non seulement 2017 confirmera le bien-fondé de cette position, mais que de nombreux nouveaux passionnés rejoindront le monde de la voiture ancienne, mariage d'un plaisir partagé et d'une gestion avisée du patrimoine.

 

 

 

Cette Jaguar Type C ayant participé au Mans dans les années 50 a été adjugée 7 millions d'€ en 2016

 

 

(*) Le principe de base du Bitcoin est en fait relativement simple : c'est un message crypté, suite de chiffres et de lettres calculée par algorithme qui en garantit l'authenticité, notamment par la date et heure exactes de chaque transaction. Chaque fois qu'un paiement est fait, l'algorithme reprend les données des BTC mis en oeuvre et leur ajoute les données de la nouvelle transaction, toujours de manière cryptée. L'ensemble du système, et notamment les transactions, n'est pas garanti par un organisme ou une personne mais par l'ensemble des ordinateurs du réseau utilisant le programme de calcul Bitcoin, qui en quelque sorte se valident mutuellement. Toutefois, la réalité est évidemment plus complexe que ce principe théorique : il vaut mieux être informaticien de bon niveau, mathématicien et/ou cryptologue pour saisir la totalité du fonctionnement, lequel est d'ailleurs continuellement remis en cause et perfectionné. Il se peut bien que le BTC disparaisse un jour pour être remplacé par un système équivalent, mais qui sera contrôlé par les gouvernements...

 

 

Paolo Stanzani, un des créatzurs du mythe Lamborghini nous a quittés

 

 

Paolo Stanzani à l'usine Lamborghini en 2007

(Photo Autodrome Paris)

 

Paolo Stanzani fut l'un des talents exceptionnels à l'origine des toutes premières Lamborghini : à peine diplômé de l'Université de Mécanique de Bologne, il est embauché dès 1962 par Ferruccio Lamborghini, avec un autre ingénieur débutant, Gianpaolo Dallara qui seront les forces vives de la firme qui vient de naître avec une immense ambition. Il n'avait alors que 24 ans ! La mission ?  "Tout simplement" inventer une GT qui supassera Ferrari. Le plus extraordinaire est que cette équipe, extrêmement jeune et douée, réussira dès son premier essai : la Lamborghini 350 GT était en avance sur les Ferrari contemporaines, sur le plan mécanique, par ses performances, mais aussi par la finition et l'élégance unique de son dessin d'avant-garde. Une nouvelle légende automobile était fondée, rejoignant les plus grands : Ferrari, Bugatti, Rolls Royce, Aston Martin.

 

Stanzani fut ensuite à l'origine du prototype BMW Turbo de 1972 (au style signé par Paul Bracq), qui donna naissance à la célèbre M1. Il travailla ensuite dans plusieurs équipes de Formule 1 avec notamment Dallara, et Minardi.

 

Il fut l'un des meilleurs ingénieurs du XXème siècle, avec Colin Chapman, Mauro Forghieri, Carlo Chiti, Keith Duckworth, Gioacchino Colombo, Charles Deutsch et quelques autres... Ses plus importantes créations en collaboration avec Dallara furent la 350 GT, la Miura, et ensuite, alors qu'il était seul maître d'oeuvre: le prototype Marzal et l'Espada qui en est dérivée, la fabuleuse Countach LP400, la Jarama, l'Urraco, sans oublier la berlinette Bravo qui aurait dû donner naissance à une "petite Countach" à moteur V8. On peut parler de génie à propos de cet homme d'une intelligence brillante, passionné au plus haut point par sa vocation et qui nous laisse quelques-unes des plus admirables automobiles de l'Histoire.

 

Paolo Stanzani nous avait accordé deux interviews, publiées dans Autodrome Bulletin : l'une sur la naissance de la marque Lamborghini et de ses premiers modèles, et l'autre sur la création de la Bugatti EB110, mue par un V12 Turbo 3,5 l de 550 chevaux, voiture de série la plus rapide du monde (336 km/h), et dont la paternité fut peu élégamment "escamotée" par les dirigeants de la marque après le départ de Stanzani sur un désaccord de stratégie avec le patron de l'époque, Romano Artioli.

 

 

 

 

 

 

Lamborghini 350 GT - 1963

 

 

Lamborghini Miura - 1966

 

 

Lamborghini LP400 (collection Autodrome dans les années 80-90) - 1972

 

 

Lamborghini Bravo - 1974

 

 

Bugatti EB110, traction intégrale et coque carbone - 1991

 

 

Prototype de la Bugatti EB110: deux ventilateurs devaient contribuer au refroidissement, en extrayant l'air sous la voiture

afin de procurer un appui supplémentaire. Cette solution inspirée de la Chaparral 2J ne fut pas retenue pour la série.

 

 

 


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...L'aventure Autodrome a commencé dans les années soixante, lorsque les frères Levy, passionnés d'automobiles sportives commencent à acquérir leurs premiers "pur-sang", Facel-Vega Facellia,

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