Naissance de la Bugatti EB110: les chromosomes de Ferruccio Lamborghini ?

Interview  exclusive de l'ingénieur Paolo Stanzani

par Michel Levy.

La Bugatti EB110 Supersport est l'une des plus fascinantes GT du XXè siècle. Sa technologie reste inégalée aujourd'hui: châssis carbone, moteur central 610 chevaux intégrant la boite (parallèle au moteur), traction intégrale, 351 km/h, zéro à 100 km/h en 3'.35", et 1550 kilos – soit ½ tonne de moins que la Veyron !

Paolo Stanzani est celui qui l'a conçue et fait naître. Mais un certain Ferruccio Lamborghini s'est lui aussi penché sur le berceau... Stanzani avait travaillé avec Lamborghini sur la 350 GT, la Miura (avec Dallara), et créa la fabuleuse Countach LP400 avant de quitter la firme de Sant'Agata en 74. Une douzaine d'années plus tard, la route de cet ingénieur exceptionnel allait croiser de nouveau celle de son ancien et célèbre patron.

Il a bien voulu nous parler de la naissance de la Bugatti EB110, et du rôle peu connu qu'y a joué Ferruccio Lamborghini.

Michel Levy – Vous êtes à l'origine du projet qui conduisit à la renaissance de Bugatti. Comment a commencé l'histoire ?

Paolo Stanzani - Au début, il n'y avait aucun rapport ni avec Bugatti, ni avec Artioli. Initialement, c'était une volonté de Ferruccio Lamborghini et de moi-même de recommencer à faire des autos sportives. Nous avions commencé à en parler avec Lamborghini en 85. On ne voulait pas un projet de grande envergure, mais refaire une petite société qui ferait des autos sportives "très spéciales". On en a discuté aussi avec l'ingeniere Bertone.

Au début, il devait y avoir une société réunissant Ferruccio Lamborghini, Bertone et moi-même. On s'est retrouvé plusieurs fois pour en parler.

 Bugatti EB110 SuperSport: inspirée par Lamborghini, signée Stanzani, et encore à l'avant-garde.

Puis, à un certain moment un de mes amis qui travaillait dans le secteur automobile a appris la chose. Il me dit : "ah ! C'est très bien, car je connais quelqu'un qui m'est proche et qui pourrait être la bonne personne pour financer l'entreprise"…Il parlait de Romano Artioli.

Nous nous sommes alors rencontrés tous les trois avec Artioli et Lamborghini ; les idées étaient assez différentes, surtout entre Ferruccio et Artioli. Ce dernier avait plus d'expérience commerciale, alors que Lamborghini avait plus d'expérience comme constructeur et industriel, et donc les idées ne coïncidaient pas ; cela valait aussi pour Bertone.

L'équipe de la nouvelle Bugatti. A gauche derrière l'avion, Romano Artioli ;  au premier plan, Ferruccio Lamborghini (cravate rouge) est bien là, tenant J-M Borel par le bras. Au centre la secrétaire d'Artioli en chemisier blanc, et Paolo Stanzani (cravate grise). A droite, Marcello Gandini.

Surtout, Artioli insistait pour que la nouvelle marque s'appelle Bugatti ; il disait qu'il avait toujours rêvé de faire renaître Bugatti. Sur ce point Lamborghini n'était pas très d'accord [NDLR : on comprend bien pourquoi]. Il préférait un nom nouveau  plutôt que, comme il disait "tirer un cadavre du placard". [1] 

A un certain point, Artioli nous demanda de faire un cahier des charges, un avant-projet – non pas un dessin détaillé de la voiture, mais une description de cette initiative ; et avec cela, il réussit à acquérir la marque Bugatti auprès du Groupe Messier-Hispano-Bugatti qui la détenait. En cela Jean-Marc Borel joua aussi un rôle ; il était proche de Lamborghini et de moi, parce qu'il avait écrit des livres sur Lamborghini. Jean-Marc était donc très content de revoir renaître avec Ferruccio une marque qui était historiquement devenue Française - même si Ettore Bugatti était d'origine italienne. Artioli et Borel avaient donc choisi le nom Bugatti. A ce moment, Lamborghini se retira de l'initiative.

ML - A cause du nom Bugatti ?

PS - Oui, mais surtout à cause des divergences de vue avec Artioli qui voulait commencer en grand. Lamborghini disait: non, il faut commencer doucement, un pied devant l'autre et ne pas aller trop vite. Je me souviens lui avoir demandé, lorsqu'il m'annonça qu'il se retirait : mais moi, qu'est-ce que je fais? Il m'a dit: "Toi reste, et tu verras bien à un moment, les choses vont mûrir". Par cela il voulait dire que le plan d'Artioli ne réussirait pas à aller de l'avant si facilement, et donc qu'il retrouverait sa place : "subentrero io" ("je lui succèderai")... c'était sa position.

A ce moment, se forma une société où il y avait Artioli, à travers d'une de ses entreprises [la holding Bugatti International, majoritaire, NDLR], moi-même, et Tecnostile, une société d'études techniques, constituée d'ingénieurs ayant quitté Lamborghini longtemps avant. En fait, j'ai donc projeté cette nouvelle auto avec eux.

ML – Parlez-nous du projet : comment furent définies les caractéristiques principales de la voiture?

PS - ... Lamborghini nous avait toujours laissé le champ libre ; techniquement, j'avais dit : "Faisons une voiture à moteur 12 cylindres en position centrale-arrière, mais beaucoup plus innovante, ne refaisons pas ce qu'on a déjà fait ; une voiture délibérément à l'avant-garde."

ML - En somme ce sont les idées qui ont conduit à créer la Countach : l'avant-garde, l'innovation ?

PS - Cela a toujours été le point de référence et l'objectif de tous mes projets ; je n'ai jamais refait une chose faite avant. En faisant une auto nouvelle je n'ai jamais habillé de neuf la même mécanique. Le projet n'était pas de produire beaucoup de voitures, mais d'abord qu'elle soit vraiment d'avant-garde.

ML – Le premier prototype a été réalisé à quelle date?

PS – En 1990. Il s'écoula trois ans entre le projet, le développement et la mise au point des prototypes[2].

ML - Lamborghini avait-il des rapports avec vous et l'équipe. ?

PS – Non, mais il ne serait de toutes façons jamais intervenu dans les détails, comme par exemple quatre ou cinq soupapes, ou le nombre de turbos. Avec lui, on discutait de faire une auto extrême, et après, il disait: "OK, faisons-là !". Lamborghini n'était pas un technicien, c'est un grand industriel, très capable, une des personnes les plus intelligentes que j'aie connues. Mais justement pour ça il ne voulait pas apparaître comme ce qu'il n'était pas.

ML – Vous avez dirigé le développement, depuis le châssis jusqu'au moteur, et le reste ?

PS - Oui, c'était mon rôle, comme auparavant.

ML - Quelle activité aviez- vous eu depuis la Countach ?

PS - Je travaillais avec Tecnostile, dans le cadre de contrats avec des firmes automobiles.

ML - La définition technique, 4 roues motrices, moteur avec boite parallèle dans le même bloc de fonderie, châssis carbone … comment a avancé le projet : chacun apportait ses idées ?

Maquette de tests en soufflerie. Notez l'extracteur imposant, très en avance en 1988.

PS – Oui, tout a été projeté par un petit groupe de 4 ou 5 personnes, le chef du projet, et ses collaborateurs, cela a été une entreprise de taille modeste, il n'y a pas besoin de tellement de gens.

ML – La décisions technique des 4 turbos, d'où est-elle venue ?

PS - Cela a toujours été une de mes conceptions : une auto vraiment très légère, la plus légère possible. Et donc non pas un moteur énorme de 5 ou 7 litres, mais une mécanique compacte, légère, dont la forte puissance était obtenue grâce aux turbocompresseurs. Pour avoir de la puissance sur tous les régimes, l'idée a été d'utiliser deux petits turbos, pour obtenir de la puissance dès les bas régimes, et deux plus grands pour les hauts régimes.

ML - Jusqu'à quel régime tournait ce moteur ?

PS – Il montait à 10.000 tours, tranquillement. On avait testé les premiers moteurs à 900 chevaux – avec les turbos, il est possible d'obtenir cela. Mais ce n'était pas adapté à l'usage routier.

ML - Et le châssis carbone ?

PS - Je l'ai dessiné comme un châssis composite, mais au début il était en aluminium: honeycomb [structure dite "en nid d'abeille" NDLR] central avec une peau d'aluminium. A l'époque on ne connaissait pas la durée de vie du carbone, matériau utilisé pour des autos de compétition, et pour une auto routière qui devait durer longtemps, on devait tenir compte du vieillissement. En fait les premiers trois prototypes, tant que j'étais à l'usine, étaient en composite d'aluminium: la peau externe était en alu collée et rivetée. Puis il y en eu en carbone.

A cette époque, personne n'avait encore acquis la connaissance que l'on a aujourd'hui de ce matériau. Les voitures seraient allées dans le monde entier, et si la voiture subit un choc et que l'on ne voit pas la conséquence… pour les réparations et la durabilité, cela devait être soigneusement évalué. C'est pourquoi au début, nous avons commencé par le "nid d'abeille" d'aluminium.

ML - Pour ces prototypes, la technique était déjà très innovante, encore unique aujourd'hui ?

PS - Culasse à cinq soupapes par cylindre, et pour plus de légèreté, moteur et boite parallèles dans le même bloc, en position longitudinale - pour une répartition du poids optimale et surtout parce que cela facilitait l'implantation mécanique pour les 4 roues motrices[3]. C'était la première voiture de ce genre avec traction intégrale[4].

 On n'a guère fait mieux que ce chef-d'œuvre: coque carbone, 610 ch., traction intégrale, 351 km/h.

ML - Ce fut d'ailleurs un succès immédiat quand la voiture a été essayée : tout le monde a accepté ces conceptions techniques nouvelles, car elles étaient au point.

PS - Dès les premiers prototypes les voitures allaient très bien, nous n'avons eu aucun problème. Le bloc était commun au moteur et  à la boîte, mais la lubrification était séparée.

ML - Il y avait deux ventilateurs à l'arrière sur ces prototypes ; quel était leur rôle ?

PS - D'abord pour extraire la chaleur du capot moteur, et deuxièmement pour créer une déportance, grâce à un carénage intégral, obtenir un effet de sol.

ML - Mais ils ont été supprimés ensuite.

PS – Oui. En fait, après la mise au point des prototypes, mi-1990 je suis parti, parce que je ne partageais pas la stratégie de Romano Artioli : combien d'autos fabriquer, comment s'y prendre du point de vue industriel, je ne partageais pas du tout ses vues. Selon moi, ce n'était pas la bonne voie, et par la suite cela a été en quelque sorte vérifié[5].

Quand je suis parti, on avait construit trois prototypes et nous les avions mis au point. La carrosserie avait été dessinée par Gandini ; ensuite elle à changé. Non parce qu'elle ne plaisait pas, mais parce que quand je suis parti, ils pensaient que je pourrais pouvais revendiquer le modèle de style ; il y a des brevets sur cela, et donc, ils craignaient que je revendique le dessin. Ce n'était certainement pas mon intention, je ne l'aurais pas fait, mais ils l'ont changé, je crois, principalement pour cette raison.

La Bugatti EB110 de production (au centre) aux côtés des premiers prototypes.

ML – Certaines des voitures qui ont précédé, par exemple la Ferrari 288 GTO, qui avait aussi un turbocompresseur, vous ont-elles influencé ?

PS - Non. Les turbos, cela commençait à être courant, même sur les voitures de série. La Ferrari avait par ailleurs un dessin et une implantation mécanique très classique.

ML – Avez-vous envisagé des alternatives techniques : moteur atmosphérique, 2 roues motrices ou autre variante non retenue ?

PS - Aucune, le projet fut celui qui a été construit. Aucune variante.

ML – A part les prototypes de Gandini y avait-il d'autres idées pour le style de l'auto ?

PS - Je me suis aussi adressé à Bertone, qui a cherché à faire quelque chose, mais cela ne m'a pas satisfait. Ce n'était pas l'esprit, l'image que je cherchais. Elle n'était pas laide, mais elle n'exprimait pas exactement cette idée d'innovation que devait avoir l'auto.

ML - Qui a signé le style de la voiture de production ?

PS – Je crois que c'est finalement Benedini, l'architecte de l'usine, et qui est aussi un parent d'Artioli.

ML – L'EB110 Supersport, version plus légère et plus puissante de l'EB110 GT, était-elle en fait la voiture que vous aviez originellement en tête, la nouvelle Grand Tourisme telle que vous la vouliez ?

PS - Le problème est justement celui-là: les trois premiers prototypes étaient vraiment très légers ; puis dans la production, il y a eu des changements, la partie mécanique n'a pas été modifiée, mais les aménagements intérieurs et autres ont alourdi l'auto. Ensuite ils ont voulu revenir à cette voiture très légère. J'avais aussi utilisé beaucoup de pièces en titane, des alliages de magnésium...qui ont été remplacés par des matériaux plus lourds.

ML – Pourquoi ne cite-t-on que rarement votre nom à propos de l'EB110, alors que vous l'avez créée ?

PS - Je ne suis pas parti en pleine harmonie avec Artioli, un peu en claquant la porte. Je voulais que la Société grandisse peu à peu, pas trop vite, qu'elle ne s'endette pas. Lui voyait les choses en très grand. Il y avait une divergence de vue profonde avec l'associé majoritaire.

Malheureusement Ferruccio Lamborghini est décédé en 93, alors que Bugatti était encore existence. Donc l'hypothèse de son retour ne pouvait plus se concrétiser. Ce fut une très lourde perte, bien sûr avant tout sur le plan humain pour moi.

ML – Pouvez-vous nous en dire plus sur votre activité actuelle ?

PS - Je travaille en ce moment encore pour une firme automobile comme consultant…mais je ne peux pas dire laquelle.

ML - Si une voiture est présentée prochainement, saura-t-on que vous y avez travaillé ?

PS - Oui, cela se saura…quand vous verrez une auto avec des idées un peu étranges.

ML - Votre nom sera-t-il mentionné ?

PS - Non mais cela se saura, peut-être serai-je présent à la présentation…

ML – Nous serons donc très attentifs aux prochains modèles révolutionnaires qui verront le jour !

Ingénieur Stanzani, je vous remercie pour cet entretien. (Interview réalisée 8 Octobre 2007).

Paolo Stanzani (à droite) et Michel Levy à l'usine Lamborghini.

La renaissance de Bugatti : Chronologie résumée.

1947 : Décès d'Ettore Bugatti.

1956 : Cessation complète des activités automobiles de Bugatti à Molsheim après cinquante années glorieuses, où au total environ 8000 Bugatti auront vu le jour.

1963: Messier-Hispano acquiert une participation majoritaire dans Bugatti et lui confie la fabrication de trains d'atterrissage.

1968 : Bugatti devient une filiale de la Snecma (groupe Messier-Hispano).

1985 : Premières discussions autour du projet d'une sportive extrême entre Ferruccio Lamborghini (qui n'a alors plus aucune participation dans la firme qui porte son nom) et Paolo Stanzani, créateur de la Countach. Jean-Marc Borel, journaliste, les met en rapport avec l'homme d'affaires Romano Artioli, susceptible de financer le projet.

1987 : La holding de Romano Artioli ACBN, basée au Luxembourg[6] pour raisons fiscales, acquiert la marque et le sigle Bugatti. Elle contrôle Bugatti International SAH, également Luxembourgeoise, qui elle-même détient la majorité de Bugatti Automobili SpA (société de droit italien) et de la SRL Ettore Bugatti (Présidente Renata Kettmeir Artioli) qui détient les archives automobiles de Bugatti.

1988: Début de la construction de l'usine de Campogalliano près de Modène.

15 Septembre 1990 : Inauguration de l'usine de Campogalliano.

14 Septembre 1991: Présentation de l'EB 110 GT à Paris.

1992 : Premières livraisons de la Bugatti EB110 GT, et lancement de la version Supersport.

Février 1993 : Décès de Ferruccio Lamborghini.

Mars 1993 : Présentation au salon de Genève de l'étude EB112 (berline) réalisée par Ital-Design.

Aout 1993 : Bugatti International SAH achète la marque Lotus à General Motors.

Novembre 1993 : Le magazine allemand Sport-Auto désigne l'EB110 "Meilleure voiture de sport du Monde".

1994: Participation d'une Bugatti EB 110 SS aux 24 Heures du Mans (Cudini / Hélary / Boullion ; abandon).

Mars 1995 : Gildo Pastor-Pallanca établit un nouveau record mondial de vitesse sur glace avec 296 km/h sur une EB110, en pneus Michelin non cloutés.

Juin 1995: A Watkins-Glen, une Bugatti  EB110 privée finit 5^ème de classe GTS-1 et 19ème au général (sur 37 arrivés) aux mains de Patrick Tambay et Gildo Pastor.

La Bugatti EB110 de Tambay-Pastor aux 3 H. de Watkins-Glen 1995 (Série IMSA).

En 96, l'équipage Pastor / D Hill. / Grouillard établit le 2ème temps de la classe GTS-1, et se hisse à la 7 è place au général au 24 H de Daytona avant de devoir abandonner.

1996: Cessation d'activité de Bugatti SpA, alors placée en régime de "gestion contrôlée", qui lui permet de négocier ses actifs sous protection juridique.

Octobre 1996: Vente de 80% des parts de Lotus à la société malaisienne Proton.

1998 : Le Groupe VAG rachète la marque et le sigle Bugatti ; la même année AUDI, et donc le même Groupe VAG, rachète Lamborghini à la société Indonésienne Megatech qui l'avait achetée elle-même à Chrysler en 94.

Lorsque l'usine ferma en Septembre 1995, la marque avait livré entre 115 et 118 voitures, dont  une trentaine d'EB110 Supersport et 4 exemplaires construits pour la compétition.

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